Fumi navali Livorno: le linee di frattura tra lavoro e ambiente

La trasmissione di Report dedicata ai fumi navali nel merito non ha suscitato reazioni pubbliche da parte di quasi tutte le forze politiche e sindacali livornesi. Uno dei motivi principali è legato alla crisi del lavoro, in termini sia di livelli salariali che di tenuta occupazionale. Il timore diffuso è che quello che è vissuto come un eccesso di attenzione sul tema, provochi una regolamentazione del lavoro che non faccia che accelerare la crisi del territorio. Allo stesso tempo, se guardiamo le cose dal punto di vista ambientalista, è presente il sospetto che il lavoro cerchi semplicemente di riprodursi assieme allo sviluppo capitalistico, senza tenere conto della salute del territorio. Ma questa è una fotografia del presente: il problema è che le proiezioni sul futuro delineano su Livorno delle linee di frattura tra ambiente e lavoro che possono anche non essere componibili se il quadro politico rimane l’attuale.

 

1. Lavoro

Cominciamo dalla questione del lavoro: a parità di modello di sviluppo, inquinante o meno, ecco due previsioni, per i prossimi 7-8 anni,  sulla situazione del settore del lavoro portuale e di quello turistico entrambi legati, anche se in maniera differente, dalla situazione del nostro scalo. Le previsioni sono costruite secondo un modello MDSO (Modello Dinamico Sostituzione Occupazione) che si fonda sull’integrazione della probabilità di computerizzazione delle mansioni, definita dalla metodologia di Frey e Osborne, con il tasso di adozione tecnologica specifico per il settore marittimo e turistico mediterraneo.

Il modello prevede che nei prossimi 7-8 anni la percentuale di sostituzione dei posti di lavoro per le professioni nel trasporto e nella logistica superi il 47% nelle economie avanzate. Questa vulnerabilità è particolarmente acuta per i ruoli che costituiscono la spina dorsale dell’attuale occupazione portuale livornese. Ecco qui un grafico che prevede anche le professioni che nella cinta portuale o nelle immediate vicinanze sono legate all’economia dell’accoglienza.

come si vede nel grafico il saldo positivo in termini occupazionali è solo per le professioni digitali, molte delle quali possono essere esercitate in remoto, fuori da Livorno accentuando l’evaporazione della forza lavoro locale visto anche il saldo fortemente negativo delle professioni tradizionali ,saldo che annuncia una conflittualità ancora più accesa per salvaguardare i livelli minimi di reddito.

Il comparto turistico di Livorno, che ha registrato nel 2024 record storici con oltre 3 milioni di passeggeri per i traghetti e superando gli 800.000 crocieristi, rappresenta un settore che sul territorio è cresciuto di importanza ma potenzialmente realmente vulnerabile dal punto di vista occupazionale. Sebbene il turismo sia tradizionalmente considerato un settore ad alta intensità di lavoro umano, l’intelligenza artificiale sta penetrando rapidamente nei suoi modelli di business, specialmente sotto la pressione competitiva che colpisce le strutture indipendenti, le quali rappresentano  il 77,68% del mercato. Ecco una mappatura del rischio delle professioni storicamente legate al turismo, evidenziando anche la percentuale di lavoro interinale sul territorio. E, come si sa, quanto preme l’automazione i livelli salariali si abbassano anche in settori ad alta intensità di lavoro umano.

In poche parole, tutti i posti di lavoro che,  secondo luogo comune,  “gli ecologisti vogliono togliere” in realtà sono a rischio sostituzione tecnologica. Non esistono né studi né evidenze empiriche che dimostrano che la regolazione ambientale riduca i posti di lavoro. Piuttosto, esiste una solida, consolidata letteratura scientifica che dimostra che posti di lavoro sono a forte possibilità di riduzione a causa della rivoluzione tecnologica.  Quindi, il timore della regolazione ambientalista della vita portuale nocivo per i posti di lavoro è immaginario, di fronte alla prospettiva reale che una crescita deregolata di AI e robotica possa ridurre significativamente livelli di reddito e occupazionali a Livorno sia nel settore portuale che in quello turistico e dell’accoglienza.

2. Ambiente

L’interazione tra le attività portuali e la salute delle popolazioni residenti nelle città costiere rappresenta uno dei temi più critici della sanità pubblica contemporanea. Il porto di Livorno, per la sua configurazione geografica e la diversificazione dei traffici, costituisce un caso studio di primaria importanza per l’analisi dell’impatto delle emissioni navali sulla mortalità . La contiguità tra le aree operative e i tessuti urbani densamente popolati determina qui un’esposizione cronica a inquinanti atmosferici complessi, le cui conseguenze biologiche si manifestano in patologie respiratorie, cardiovascolari e neurologiche. Si tratta quindi di andare oltre lo stato attuale e proiettare, attraverso modelli epidemiologici e dati indipendenti, l’evoluzione del rischio sanitario nell’arco dei prossimi anni, considerando le variabili infrastrutturali, normative e demografiche che caratterizzeranno il decennio a venire.

La valutazione del rischio sanitario a Livorno si fonda su solide evidenze epidemiologiche che collegano direttamente la qualità dell’aria alla mortalità prematura. Studi indipendenti, tra cui quello condotto dal Global Health Institute di Barcellona (ISGlobal) e pubblicato sulla prestigiosa rivista scientifica The Lancet, hanno permesso di quantificare con precisione l’onere di morte attribuibile ai fumi navali. Attualmente, si stima che ogni anno a Livorno circa 47 persone perdano la vita a causa dell’inquinamento prodotto dalle navi, rendendo questa sorgente la prima causa di decessi per inquinamento atmosferico nella città.

 

L’analisi dei dati rivela una ripartizione specifica dell’impatto tra i principali inquinanti. Il particolato fine (PM 2.5) di origine navale, pur costituendo circa il 17% della concentrazione totale rilevata nel tessuto cittadino, è responsabile di 24 decessi annui. Parallelamente, il biossido di azoto (NO2) prodotto dalle imbarcazioni, che rappresenta ben il 45% del totale delle emissioni urbane di questo gas, causa ulteriori 23 decessi ogni anno. Questa sproporzione tra la quota percentuale dell’inquinante e l’incidenza sulla mortalità suggerisce che le particelle emesse dai motori marini, derivanti dalla combustione di oli pesanti, possiedano una tossicità intrinseca superiore. 

La distribuzione spaziale dell’inquinamento marittimo a Livorno non è uniforme, ma si concentra in veri e propri hotspots situati in prossimità delle banchine e nelle direzioni dei venti dominanti. Ci sono quartieri che presentano concentrazioni di NO2 che superano sistematicamente i futuri limiti normativi europei di 20 microgrammi per metro cubo, attestandosi su pericolose medie annuali di 23 microgrammi per metrocubo (la media consigliata OMS è 5). Si tratta di una pressione ambientale che coinvolge una popolazione stimata di circa 40.000 persone, soggette a un rischio elevato di patologie respiratorie acute e croniche.

Le emissioni navali si distinguono per la presenza di combustibili a basso costo, spesso simili al bitume, che generano fumi densi contenenti anidride solforosa, ossidi di azoto, polveri ultrasottili e Black Carbon. La letteratura scientifica evidenzia che l’esposizione a tali sostanze è correlata a un incremento del 51% del rischio di mortalità per patologie neurologiche e del 31% per il tumore al polmone nelle popolazioni residenti vicino ai porti.

Il Black Carbon (BC) emerge come un inquinante di particolare rilevanza. Agendo come un vettore per sostanze tossiche e cancerogene, il BC è associato a effetti cardiovascolari e respiratori più marcati rispetto al PM 2.5 generico. Studi multicentrici europei indicano che per ogni incremento unitario di un microgrammo a metro cubo  di carbonio elementare, la mortalità giornaliera aumenta dello 0,68%. Nel contesto di Livorno, la sosta prolungata di navi con motori ausiliari accesi crea zone di accumulo di BC che influenzano direttamente la mortalità degli anziani e dei soggetti fragili.

L’evidenza epidemiologica suggerisce inoltre che gli inquinanti navali agiscano attraverso meccanismi di stress ossidativo e infiammazione sistemica. (UFP) possono superare la barriera emato-encefalica, contribuendo a malattie neurodegenerative e accelerando il declino cognitivo. Sul piano cardiovascolare, la relazione tra picchi di inquinamento e ricoveri per insufficienza cardiaca o infarto del miocardio è stata documentata in numerosi studi di serie temporale, con incrementi dello 0,97% per variazioni di 10 microgrammi per metro cubo.

 

3. Il rompicapo

Il quinquennio 2025-2030 rappresenta un periodo di transizione fondamentale per Livorno. L’introduzione di nuove normative internazionali e il completamento di infrastrutture chiave dovrebbero, in teoria, invertire la tendenza della mortalità, sebbene la crescita dei volumi di traffico possa esercitare una pressione contraria e anche una prima, significativa fase di ristrutturazione tecnologica del lavoro portuale. Il problema è che, in questo scenario, si crea un rompicapo che, da sole, nè le forze ambientaliste né le forze politiche e sindacali attuali possono risolvere. Il rompicapo che vede, con lo sviluppo economico, a rischio sia la riduzione del danno ambientale che il numero di posti di lavoro erosi dalle ondate di innovazione tecnologica. Già, perché lo sviluppo economico può vanificare le possibili riduzioni delle emissioni tramite nuove tecnologie e, allo stesso, tempo ridurre i posti di lavoro disponibili tramite l’uso di AI e robotica nella logistica portuale.

Dal 1° maggio 2025, il Mar Mediterraneo è diventato un’Area di Controllo delle Emissioni di Zolfo (SECA). Questo obbliga tutte le navi a utilizzare combustibili con un tenore di zolfo massimo dello 0,10%, rispetto al precedente limite dello 0,50%. L’istituzione della Med SECA è finalizzata a ridurre drasticamente le emissioni di SOx e particolato fine. Le stime suggeriscono che, a livello mediterraneo, questa misura potrebbe evitare oltre 4.000 morti premature all’anno entro il 2030. Per Livorno, si prevede la possibilità che l’effetto SECA possa ridurre la mortalità associata al PM 2.5 di origine navale di circa il 10-15% entro il 2030, portando la stima dei decessi da 24 a circa 20-21 annui.

Tuttavia, la mancanza attuale di una regolamentazione altrettanto stringente per gli ossidi di azoto (zona NECA) nel Mediterraneo lascia irrisolto il problema del biossido di azoto (NO2), che continuerà a rappresentare un fattore di rischio primario per la popolazione livornese, a meno di interventi locali o adozioni volontarie di tecnologie di riduzione catalitica (SCR).

L’investimento di 45,5 milioni di euro nel porto di Livorno per il Cold Ironing, finanziato tramite il PNRR, mira a elettrificare le banchine permettendo alle navi di spegnere i motori diesel durante la sosta. I lavori ultimati rappresenterebbero la misura di mitigazione dell’inquinamento locale più efficace.

Le proiezioni dell‘Autorità di Sistema Portuale stimano che per le navi container, l’uso dell’energia da terra comporterà una riduzione delle emissioni di CO2 equivalente pari a 2.700 tonnellate annue; per traghetti e navi da crociera, si prevede una riduzione delle emissioni totali del sistema portuale del 3,8%. Inoltre, la normativa europea imporrà la fornitura elettrica per almeno il 90% degli scali di navi passeggeri e Ro-Ro.

L’efficacia reale sulla mortalità dipenderà dalla velocità con cui l’armamento navale si adeguerà per ricevere l’energia da terra. Se il target del 90% sarà raggiunto, si stima che i 23 decessi annui causati dall’NO2 (in gran parte prodotto durante lo stazionamento) potrebbero scendere significativamente attorno al 2030

Le proiezioni a lungo termine vanno però integrate con gli effetti della trasformazione infrastrutturale del porto. La realizzazione della Darsena Europa sposterebbe il baricentro delle operazioni verso il mare, ma aumenterebbe sensibilmente i volumi complessivi di merci movimentate. L’espansione della capacità portuale fino a 1,6 milioni di TEU comporterebbe infatti una sfida epidemiologica significativa. Sebbene le nuove navi oceaniche tendano a essere tecnologicamente più avanzate e meno inquinanti per singola unità di carico, l’aumento del traffico indotto (rimbalzo emissivo) e le attività logistiche correlate (trasporto su gomma e rotaia) potrebbero mantenere elevata la pressione inquinante nell’area urbana.

La Darsena Europa, con profondità di dragaggio potenzialmente può attirare un traffico di navi di dimensioni senza precedenti per Livorno. Senza un’integrazione completa del Cold Ironing su tutta la nuova infrastruttura e una gestione rigorosa delle emissioni durante le manovre, il rischio è che il baricentro dell’inquinamento si sposti ma l’area di ricaduta continui a interessare i quartieri residenziali a nord di Livorno.Un altro. serio, fattore critico per la mortalità dei prossimi anni è l‘invecchiamento della popolazione livornese. I modelli epidemiologici indicano che gli over 65 mostrano una suscettibilità molto più alta agli inquinanti marittimi, con un incremento della mortalità per tutte le cause del 2,35% per ogni incremento del Black Carbon pari all’intervallo interquartile. Una popolazione più anziana sarà intrinsecamente più fragile di fronte a esposizioni anche ridotte e ottenute con sforzo, il che significa che per ottenere una riduzione reale dei decessi sarà necessario abbattere le concentrazioni di inquinanti in misura maggiore rispetto a quanto richiesto per una popolazione giovane.

L’analisi previsionale della mortalità navale a Livorno per il decennio per i prossimi anni delinea un quadro di estrema complessità in cui il progresso tecnologico e normativo si scontra con l’espansione dei volumi commerciali e la riduzione dei posti di lavoro.

L’orizzonte a 5 anni (2030) mostra una chiara opportunità di miglioramento. L’entrata in vigore della zona Med SECA nel 2025 agisce come un primo filtro efficace contro il particolato fine e lo zolfo, riducendo la mortalità da PM 2.5. Tuttavia, il successo reale nel diminuire i decessi dipenderà in modo cruciale dall’operatività del Cold Ironing. Se Livorno riuscirà a elettrificare le banchine e a imporre lo spegnimento dei motori al 90% delle navi in sosta, la mortalità annua potrebbe effettivamente scendere dai 47 decessi attuali a una cifra anche vicina ai 30 entro il 2030 (in una città nella quale solo una minoranza il problema dei morti che fa sarebbe un successo). Senza questa misura, l’incremento previsto del traffico crocieristico (+15% nel 2026) e mercantile annullerà gran parte dei benefici normativi internazionali.

L’orizzonte a 10 anni (2035) è dominato dall’entrata a regime della Darsena Europa. Se da un lato il gigantismo navale sposta le emissioni più lontano dal centro cittadino, dall’altro l’aumento esponenziale della movimentazione merci (fino a 1,6 milioni di TEU) richiede una gestione logistica integrata a emissioni zero i cui contorni per adesso sono solo immaginari. Il rischio sanitario residuo più preoccupante rimane legato al biossido di azoto (NO2). Senza l’istituzione di una zona NECA mediterranea che imponga limiti ai NOx, l’NO2 continuerà a causare decessi prematuri in una popolazione che, nel 2035, sarà anagraficamente più vulnerabile.

In conclusione, la mortalità navale a Livorno non è un parametro statico, ma una variabile dipendente da scelte politiche, da indirizzi di sviluppo e investimenti infrastrutturali immediati. La sorveglianza epidemiologica indipendente e  nuovi dati di biomonitoraggio  saranno strumenti indispensabili per guidare il porto verso una reale sostenibilità, garantendo che lo sviluppo economico non avvenga a scapito della salute della popolazione. Allo stesso tempo, le proiezioni sulla sostituzione della forza lavoro tramite tecnologie suggeriscono che questo sviluppo economico, se non regolamentato e anticipato nei suoi esiti, possa rappresentare una seria contrazione della forza lavoro sul territorio.   Il  grave rischio per Livorno può essere rappresentato sia dal mancato sviluppo (economico, tecnologico) destinato ad aggravare. e seriamente,  i costi ambientali, sociali e del lavoro che dallo sviluppo stesso in grado di azzerare la riduzione del danno ambientale operata dalle nuove tecnologie e di ridurre seriamente, se non regolato e anticipato nelle sue tendenze, i posti di lavoro presenti. Il futuro, qui, è la green economy. I green jobs cresceranno tra 3,3 e 3,7 milioni di unità entro il 2030, e i porti italiani – che già ospitano i primi insediamenti industriali legati all’eolico offshore – possono cavalcare questa trasformazione prima che altri lo facciano. Ma la vera condizione di successo è la governance partecipata. Politiche chiare e condivise, che evitino derive come l’autoproduzione selvaggia delle operazioni capace di minare l’equilibrio occupazionale dei porti introducendo la IA deregolata per avere margini di risparmio sul lavoro. Solo con una governance di questo tipo, con al centro sindacati e sistema formativo – si possono fare politiche che proteggono i lavoratori senza soffocare l’innovazione.

E’ bene essere chiari: l’attuale quadro politico livornese è molto lontano dall’inquadrate sul serio questi temi ed estremamente lontano dal risolvere questo rompicapo .

per Codice Rosso, nlp