Guangzhou, Grimaldi, scenari futuri di Livorno

Introduzione e sommario

Ecco qui un lavoro di inchiesta sugli scenari futuri del porto di Livorno che, più in generale, aiuta comprendere gli orizzonti possibili della ristrutturazione organizzativa del lavoro tra dazi e nuova generazione di AI. Il report è, per quanto possibile, avalutativo e clinico, anche se fonti e concetti utilizzati sono mutuati dal mainstream. Quello che emerge, guardando a Livorno, è che a causa dei dazi o per la spinta della nuova generazione di AI, -oppure per la sinergia di entrambi- l’organizzazione “tradizionale” del lavoro portuale, quella emersa negli ultimi venti anni, è messa fortemente in discussione assieme alla filiera delle imprese che la compongono. Si va verso una ristrutturazione che ha caratteri ampiamente conosciuti  dalle precedenti fasi economiche -forte riduzione anche traumatica della componente di lavoro manuale ancora presente nel lavoro portuale- come decisamente poco noti, quelli legati all’impatto reale della AI su tutto il ciclo lavorativo. Partendo da queste considerazioni, oltre ad una analisi della forza lavoro presente attualmente sul territorio, abbiamo cercato di capire quali figure professionali tendono a decadere e quali tengono ad emergere. Mentre le prime, legate al lavoro manuale, sono ancora legate al territorio le seconde, figure professionali legate alla gestione dei sistemi automatizzati possono anche essere riunite in una “sala VAR” che non necessariamente è fisicamente presente sul territorio dove opera. Questo, ed altri temi come la formazione e riqualificazione della struttura della forza lavoro e delle competenze in ambito portuale, è un topic critico che emerge con forza per il prossimo futuro. Naturalmente per produrre queste analisi abbiamo dovuto fare un minimo di proiezioni e di ipotesi sulla forza lavoro presente oggi a Livorno vista la frammentarietà di dati disponibili online (spiegata e documentata nel report).

Il presente report si concentra sulle conseguenze nell’organizzazione del lavoro legate all’estensione del modello di automazione avanzata implementato nel terminal Nansha Fase IV del porto di Guangzhou, focalizzandosi sulla movimentazione remota dei container, al fine di identificarne gli elementi tecnologici, organizzativi e lavorativi potenzialmente esportabili, o già esportati, in contesti occidentali. Successivamente, valuta le prospettive del porto di Livorno, di fronte alla imminente estensione di questa rivoluzione considerando le dinamiche attuali del traffico, l’impatto potenziale dei dazi commerciali USA-UE e lo stato di avanzamento del progetto strategico Darsena Europa, con particolare attenzione alla recente proposta del Gruppo Grimaldi. Infine, delinea uno scenario di impatto derivante dall’adozione di un modello di containerizzazione remota a Livorno, stimando le eccedenze di manodopera, le nuove competenze richieste e le implicazioni strategiche, anche nell’ipotesi di una Darsena Europa a gestione parziale. Il report si conclude con alcune considerazioni strategiche sulla Autorità di Sistema Portuale (AdSP) del Mar Tirreno Settentrionale e gli stakeholder locali. E’ presente anche una appendice dedicata esclusivamente allo scenario di un porto di Livorno che mantiene la tradizionale filiera lavorativa mentre in Europa si impone il modello Guangzhou. Emerge così che la sovrapposizione di dazi e innovazione tecnologica produrrà comunque un impatto nella organizzazione del lavoro portuale, e nella logica di filiera. La logica che impone questa sovrapposizione è binaria: o una secca riduzione del salario per compensare il ritardo tecnologico rispetto ad altri porti oppure un governo dell’innovazione tecnologica in grado di domare, è la parola giusta, questi processi. Vengono così pubblicati elementi utili per comprendere un modello più generale di trasformazione della logistica nel nostro paese come per poter incrociare gli scenari qui disponibili sullo scalo livornese con altri che riguardano il territorio (demografia, potere d’acquisto, credito, espansione urbana, ambiente, qualità della vita) in modo da capire quale Livorno ci aspetta per il 2030. Più in generale si avverte che, nella crisi dei sistemi produttivi di questo paese (oltre due anni di contrazione della produzione industriale si fanno sentire) si annidano della trasformazioni che sono pronte, di nuovo, a cambiare faccia alle nostre società. Probabilmente entro un paradigma diverso dal passato -nel quale si pensava che le innovazioni tecnologiche portassero soprattutto benefici dopo una fase critica- tutto da comprendere, spiegare e affrontare. Questo lavoro è stato preceduto da due report uno dedicato al rapporto tra dazi e turismo sul territorio e uno sullo specifico dei dazi in ambito portuale livornese. [avvertenza, i numeri presenti nelle tabelle rimandano agli articoli in nota es. “25” all’articolo 25 in nota etc; per la lettura su smartphone considerare che le tabelle su alcuni modelli non si vedono completamente]

Sezione 1: Il modello Guangzhou-Nansha Fase IV: automazione remota dei container

Il terminal Nansha Fase IV del porto di Guangzhou, operativo da luglio 2022 , rappresenta un benchmark globale per l’automazione portuale, in particolare per la movimentazione dei container gestita quasi interamente da remoto. Questo modello offre spunti significativi per valutare l’applicabilità di tecnologie e processi simili in altri contesti internazionali.

• 1.1 Tecnologie abilitanti e modello Operativo
  Il terminal Nansha IV integra un ecosistema tecnologico avanzato per ottenere un’operatività quasi completamente automatizzata. Le tecnologie chiave includono:

• Navigazione e posizionamento: Utilizzo intensivo del sistema di navigazione satellitare cinese BeiDou (BDS), combinato con INS (Inertial Navigation System), lidar SLAM e visual SLAM, per il posizionamento ad alta precisione dei mezzi. Questo sistema sostituisce la più tradizionale navigazione basata su “chiodi magnetici”, offrendo maggiore flessibilità operativa e minori consumi energetici per i veicoli.
• Comunicazione: Una rete privata 5G dedicata, supportata da 10 stazioni base 5G e 8 stazioni 4G, garantisce una copertura completa dell’area portuale. Questa rete gestisce flussi video, dati di controllo e traffico IT, assicurando bassa latenza (inferiore a 50ms in generale, <30ms per il controllo delle attrezzature) e alta larghezza di banda (>100 Mbps), essenziali per il controllo remoto affidabile e in tempo reale delle gru e per il backhaul video ad alta definizione.
• Veicoli a guida intelligente (IGV): Flotte di veicoli senza conducente, definiti “Intelligent Guided Vehicles” (IGV), operano con un livello di autonomia equivalente a L4. Questi veicoli, guidati da algoritmi intelligenti e dal sistema di posizionamento BeiDou/multi-sensore, trasportano i container tra la banchina e il piazzale, calcolando autonomamente i percorsi ottimali.
• Gru automatizzate e controllo remoto: Le gru di banchina (STS – Ship-to-Shore) e le gru di piazzale (principalmente Rail Mounted Gantry cranes – RMG) sono automatizzate.Gli operatori non lavorano più nelle cabine in quota (40 metri di altezza), ma in una sala di controllo centralizzata (“Intelligent Control Room”) situata a centinaia di metri di distanza, migliorando sicurezza ed efficienza. Grazie alla rete 5G, un singolo operatore può controllare da 4 a 8 gru di piazzale simultaneamente.
• Sistema Operativo del Terminal (TOS) e Intelligenza Artificiale (AI): Un sistema TOS avanzato, integrato con algoritmi di AI, orchestra l’intero processo: dalla pianificazione dello sbarco/imbarco alla gestione dei percorsi degli IGV, all’ottimizzazione dello stoccaggio nel piazzale. L’AI viene utilizzata anche per funzioni come il riconoscimento facciale ai gate e l’analisi dei dati per migliorare continuamente le operazioni. Il layout del piazzale è “orizzontale”, con i container impilati parallelamente alla banchina, permettendo alle gru di piazzale di interagire con gli IGV in qualsiasi punto.

Tabella 1: Nansha Fase IV – Tecnologie Chiave e Modello Operativo

• 1.2 Impatto sulla Forza Lavoro: riduzione e riqualificazione
  L’implementazione di un’automazione così spinta ha un impatto drastico sulla forza lavoro tradizionalmente impiegata nelle operazioni portuali.

• Riduzione occupazionale: Le stime indicano una riduzione della manodopera necessaria fino al 70% rispetto a un terminal tradizionale di dimensioni comparabili. Questo deriva dalla sostituzione di operatori di gru a bordo macchina, autisti di mezzi di piazzale e personale addetto ai controlli manuali con sistemi automatizzati e operatori remoti. La lotta contro la sostituzione dei lavoratori portuali con l’automazione è un tema caldo a livello globale, come dimostrano recenti scioperi negli USA.
• Nuovi profili professionali: Emergono nuove figure professionali legate alla gestione e manutenzione dei sistemi automatizzati. Queste includono:

• Operatori remoti: Personale qualificato per supervisionare e controllare le gru e altri macchinari da una sala di controllo centralizzata. Richiedono competenze diverse rispetto agli operatori tradizionali, più focalizzate sulla gestione di sistemi complessi e sull’interpretazione di dati e video.
• Tecnici di manutenzione specializzati: Esperti nella manutenzione predittiva e correttiva di hardware (sensori, robot, IGV, reti 5G) e software (TOS, AI, sistemi di controllo).
• Specialisti IT e Data Analyst: Personale dedicato alla gestione delle reti, alla cybersecurity, all’analisi dei dati operativi per l’ottimizzazione continua e allo sviluppo/aggiornamento dei sistemi software.

• Programmi di formazione e riqualificazione: Il successo della transizione dipende fortemente da programmi mirati di formazione e riqualificazione. A Nansha IV, sono stati implementati programmi specifici, come l'”Intelligent Operations Center” con percorsi di mentoring (60 coppie mentore-allievo) che hanno portato al conseguimento di certificazioni multiple per 52 persone e all’autoformazione per oltre 100.8 Esistono team dedicati all’ottimizzazione tecnica e workshop di innovazione (come l'”Han Yusong Innovation Workshop”) per migliorare continuamente le competenze e le prestazioni operative. Questi programmi mirano a sviluppare competenze in comunicazione, coordinamento, analisi e gestione di eccezioni.

Tabella 2: Nansha Fase IV – Struttura della forza lavoro e competenze

• 1.3 Elementi esportabili e sfide di adattamento Il modello Nansha IV offre un paradigma tecnologico e operativo avanzato, ma la sua esportabilità diretta in contesti occidentali, come Livorno, presenta sfide significative.

• Tecnologie esportabili:

• Hardware di Automazione: Gru automatizzate (STS, RMG), veicoli a guida autonoma (AGV/IGV), sensori IoT sono tecnologie disponibili globalmente, sebbene Nansha utilizzi fornitori specifici come ZPMC.
• Software e Sistemi: Sistemi TOS avanzati, software di ottimizzazione basati su AI, piattaforme di controllo remoto sono concettualmente trasferibili, anche se le soluzioni specifiche implementate a Nansha (come CiTOS 7 6) potrebbero richiedere adattamenti o l’uso di alternative di mercato.
• Infrastruttura di Comunicazione: L’implementazione di reti private 5G è tecnicamente matura in Europa, sfruttando standard globali.

• Modello Operativo Esportabile:

• Controllo remoto centralizzato: L’idea di spostare gli operatori dalle macchine a una sala di controllo è applicabile e offre benefici di sicurezza ed efficienza.
• Ottimizzazione basata su AI: L’uso di AI per ottimizzare flussi, stoccaggio e instradamento è una tendenza globale nell’automazione portuale.

• Sfide di adattamento in occidente (Italia/Livorno):

• Costo dell’lnvestimento: L’implementazione di un terminal completamente automatizzato richiede investimenti iniziali estremamente elevati in infrastrutture fisiche e digitali.
• Contesto lavorativo e sindacale: La principale differenza risiede nel contesto socio-economico e nelle relazioni industriali. Una riduzione della forza lavoro del 70% sarebbe socialmente e politicamente molto difficile da gestire in Italia, richiedendo un dialogo sociale intenso, piani di transizione robusti (“just transition”) e potenzialmente un’adozione più graduale dell’automazione. Le normative sul lavoro e il potere contrattuale dei sindacati sono significativamente diversi rispetto alla Cina.
• Disponibilità di competenze: Assicurare la disponibilità di personale con le nuove competenze richieste (operatori remoti, tecnici specializzati, data scientist) rappresenta una sfida che necessita di investimenti formativi mirati e coordinati tra imprese, istituzioni formative e autorità pubbliche.
• Integrazione con sistemi esistenti: Integrare un nuovo terminal altamente automatizzato con le infrastrutture e i processi logistici esistenti (collegamenti ferroviari, stradali, sistemi doganali) richiede una pianificazione accurata.
• Standard tecnologici e interoperabilità: Mentre le tecnologie di base sono globali, garantire l’interoperabilità tra sistemi di diversi fornitori e con le piattaforme logistiche nazionali/europee è cruciale. L’uso del sistema BeiDou a Nansha 5, ad esempio, richiederebbe l’adozione di sistemi di posizionamento alternativi (es. Galileo, GPS) in Europa.

In sintesi, sebbene le tecnologie e alcuni principi operativi di Nansha IV siano tecnicamente replicabili, il modello di implementazione, soprattutto per quanto riguarda l’impatto sulla forza lavoro e la velocità di adozione, necessita di profondi adattamenti al contesto normativo, sociale e sindacale italiano.

Sezione 2: Analisi Strategica del Porto di Livorno

Per comprendere pienamente le potenzialità e le sfide legate all’introduzione di un modello di containerizzazione remota, è fondamentale analizzare l’attuale profilo del porto di Livorno, la sua forza lavoro, il progetto Darsena Europa e le vulnerabilità legate al contesto commerciale internazionale.

• 2.1 Profilo operativo e logistico attuale
  Il Porto di Livorno è uno dei principali scali italiani, caratterizzato da un traffico diversificato (multipurpose) e da un ruolo strategico nel Mar Tirreno.

• Volumi e Tipologie di traffico: Nel 2024, il porto ha movimentato 29,4 milioni di tonnellate di merci, registrando un calo del 3% rispetto al 2023. Questa flessione è attribuibile principalmente al crollo delle rinfuse liquide (-25% a 4,7 mln ton), dovuto alla chiusura e riconversione della raffineria ENI.Altri segmenti mostrano dinamiche diverse:

• Container: Leggero calo in TEU (-0,9% a 663.000 TEU), ma crescita in tonnellaggio (+2,6%). I container pieni sono aumentati (+1,9%), mentre i vuoti sono diminuiti (-9%). Il traffico di trasbordo (transhipment) rappresenta l’11,5% del totale (76.000 TEU), un valore stabile ma significativamente inferiore rispetto al passato (era il 30% nel 2016). Storicamente, Livorno si posizionava come terzo porto italiano per container (esclusi hub di solo transhipment)
• Ro-Ro (Rotabili): Segmento di forza storica per Livorno, confermato come primo porto italiano nel 2016.14 Nel 2024, il tonnellaggio è rimasto stabile (0%), ma il numero di unità movimentate è cresciuto del 3,8% (a 485.190 unità).11
• Prodotti Forestali (Break Bulk): In crescita del 7,5% nel 2024, raggiungendo 1,97 milioni di tonnellate.
• Auto Nuove: In calo del 9,4% nel 2024 (498.948 unità), risentendo della congiuntura economica.
• Rinfuse Solide: In calo nel 2024.1711 Nel 2016 erano 832 mila tonnellate.
• Passeggeri: Forte crescita, trainata soprattutto dalle crociere. I passeggeri dei traghetti sono aumentati dell’8,1% a 3,3 milioni (record storico).11 I crocieristi sono cresciuti del 23,2% a 864.133 unità, con un boom dei passeggeri in homeport (sbarco/imbarco) quintuplicati a 53.619.11 Già nel 2015 Livorno era il sesto porto crocieristico italiano.

Tabella 3: Porto di Livorno – profilo traffico merci e passeggeri (2024)

*   **Partner Commerciali:** L’analisi dei partner commerciali è cruciale, ma i dati recenti e specifici per Livorno sono limitati.[11] Storicamente, gli Stati Uniti rappresentano un mercato fondamentale, soprattutto per le esportazioni containerizzate.[20, 21, 22] Dati IRPET del 2015 sul commercio marittimo toscano indicavano che il Nord America (principalmente USA e Canada) rappresentava il 21% dell’interscambio (27,3% dell’export), mentre l’UE28 pesava per l’11%.[14] Questa dipendenza dal mercato USA rende Livorno particolarmente sensibile alle politiche commerciali statunitensi (vedi Sezione 2.4). Anche il commercio intra-UE è rilevante, specialmente per settori come l’agricoltura e la metalmeccanica via mare.[14]
*   **Rete Logistica di Supporto:** L’efficienza del porto è strettamente legata al suo hinterland e alle connessioni logistiche. Elementi chiave includono:
    *   *Interporto Toscano Amerigo Vespucci (Guasticce):* Piattaforma logistica fondamentale per lo smistamento e lo stoccaggio delle merci.[23, 24, 25, 26] La Regione Toscana e l’AdSP sono soci.[24]
    *   *Collegamenti Ferroviari:* Essenziali per l’intermodalità e la sostenibilità. Sono in corso o pianificati importanti investimenti da parte di RFI, come lo scavalco ferroviario tra Porto e Interporto e i nuovi raccordi previsti nell’ambito della Darsena Europa, per potenziare la capacità e l’efficienza del trasporto su rotaia.[27, 28, 29, 30] Nel 2024, il porto di Livorno ha gestito 2792 treni, +10,4% sull’anno precedente.[31] Livorno si colloca tra i primi porti italiani per traffico ferroviario generato.[27]
    *   *Collegamenti Stradali:* Accessibilità alla rete autostradale (A12).

• 2.2 Profilo della forza lavoro: struttura, competenze e impatto occupazionale
  Il porto di Livorno genera un impatto economico e occupazionale significativo sul territorio.

• Impatto occupazionale complessivo: Studi IRPET, sebbene datati, quantificano questo impatto. Uno studio basato sul triennio 2007-2009 stimava un impatto complessivo (diretto, indiretto e indotto) di quasi 20.000 Unità di Lavoro Annue (ULA, equivalenti a posti di lavoro a tempo pieno) a livello regionale, di cui quasi 17.000 (circa 16.869) concentrate nell’area livornese (Livorno e Collesalvetti) e circa 2.800 nel resto della Toscana. Questo rappresentava oltre il 20% dell’occupazione totale dell’area livornese, un’incidenza superiore a quella dell’industria manifatturiera locale. L’occupazione diretta legata all’attività corrente era stimata in circa 7.775 ULA. Uno studio più recente (2018) sull’impatto del solo settore crocieristico (basato su dati 2016) stimava un effetto di oltre 470 posti di lavoro in Toscana, di cui 142 nell’area livornese.33 Un report AdSP menziona 9.735 dipendenti portuali diretti, ma senza specificare l’anno di riferimento o la metodologia.
• Struttura della Forza Lavoro Logistico/Portuale: Mancano dati attuali e granulari specifici per i ruoli legati alla movimentazione container a Livorno. Tuttavia, possiamo ricostruire una stima basandoci su dati disponibili:

• Dati ATECO 2014 (Livorno): L’analisi IRPET del 2014  mostrava una forte concentrazione di addetti nei settori: Trasporto merci su strada (1.749 prov. / 897 comune), Movimentazione merci marittima/fluviale (1.184 prov. / 1.011 comune), Spedizionieri/doganali (943 prov. / 785 comune), Intermediari/Servizi logistici (946 prov. / 735 comune) e Magazzinaggio (213 prov. / 135 comune). Questo suggerisce una forza lavoro significativa direttamente coinvolta nelle operazioni portuali (movimentazione) e nei servizi correlati.
• Proxy Nazionale 2022 (Status Legale): Il report Randstad 27, basato sulla Legge 84/94, suddivide i lavoratori portuali italiani (16.530 totali nel 2022) in: Imprese ex art. 16 (operatori portuali concessionari – 40,8%), Imprese ex art. 18 (altre attività in concessione – 40,2%), Fornitori di lavoro temporaneo (art. 17 – 15,3%) e Intempo (3,2%). Applicando queste percentuali come proxy alla stima dell’occupazione diretta a Livorno (es. 7.775 ULA dallo studio IRPET 2011), si potrebbe ipotizzare una distribuzione approssimativa tra diverse tipologie contrattuali/operative. Lo studio su La Spezia indicava che gli “operai” costituivano il 72% degli addetti nelle imprese del ciclo operativo portuale, evidenziando la prevalenza di ruoli manuali/operativi come nel contesto livornese.
• Genere: A livello nazionale, la presenza femminile è molto bassa nei ruoli operativi (art. 16/17/18), mentre raggiunge quasi la parità negli enti amministrativi come le AdSP (46%), sebbene con una minore rappresentanza nei ruoli dirigenziali (31%).18

Tabella 4: Forza lavoro Logistica/Portuale Livorno – Struttura stimata e competenze

*   **Competenze Attuali e Potenziali Lacune:** La forza lavoro attuale, specialmente nei ruoli operativi, è prevalentemente caratterizzata da competenze manuali e operative, con un livello di digitalizzazione di base.[27, 35] L’introduzione di tecnologie come quelle di Nansha richiederebbe un salto qualitativo verso competenze digitali avanzate, capacità di gestione di sistemi complessi, analisi dei dati e manutenzione tecnologica.[27, 36] Studi generali sull’automazione evidenziano come essa impatti non solo i lavori a bassa qualifica ma anche quelli a qualifica intermedia e alta, richiedendo un ripensamento delle competenze necessarie, [70]]. La trasformazione digitale nei porti richiede specificamente un aumento delle competenze IT, spesso carenti nelle strutture portuali tradizionali.
*   **Necessità di Dati Granulari:** È fondamentale sottolineare una lacuna nei dati disponibili. Mentre esistono stime aggregate sull’impatto occupazionale (IRPET) e classificazioni nazionali o settoriali (ATECO 2014, Randstad 2022), manca un censimento *attuale e specifico* dei ruoli e delle mansioni precise all’interno dei terminal container di Livorno. Questa mancanza di dati a livello micro limita la precisione con cui è possibile modellare l’impatto di un’automazione spinta (come dettagliato nella Sezione 3.3), costringendo a basarsi su proxy (come i dati ATECO 2014 o la struttura nazionale 2022) e sulle percentuali di riduzione osservate in benchmark come Nansha. Senza sapere esattamente quanti operatori di gru, quanti autisti di piazzale, quanti addetti al controllo ci sono *oggi* nei terminal container livornesi, la stima delle eccedenze future rimane un’approssimazione informata.

• 2.3 Darsena Europa: Aggiornamento Progetto, Rilevanza Strategica e il Fattore Grimaldi
  La Darsena Europa è il progetto infrastrutturale chiave per il futuro del Porto di Livorno, mirato a superarne i limiti fisici e a garantirne la competitività a lungo termine.

• Descrizione e Obiettivi: Il progetto prevede un’espansione significativa del porto verso il mare, con la costruzione di nuove dighe foranee, una nuova imboccatura, dragaggi profondi e la realizzazione di nuovi terminal.10 L’obiettivo è aumentare la capacità di movimentazione, consentire l’attracco di navi portacontainer ultra-large (ULCV) e migliorare l’efficienza operativa e la sostenibilità ambientale. Il progetto è articolato in fasi: la Fase 1 si concentra sul terminal container, le opere marittime e i dragaggi; la Fase 2 sarà dedicata ai traffici Ro-Ro/Ro-Pax e alle autostrade del mare.
• Stato di avanzamento: Il progetto è in corso di realizzazione. Al gennaio 2025, erano in corso le opere preliminari di consolidamento dei terreni per la cassa di colmata (12.000 dreni installati, precarica per 150.000 m³). L’obiettivo dichiarato era di avviare le opere pubbliche marittime (dighe, ecc.) entro il primo trimestre 2025 39, con una previsione di completamento della parte pubblica entro fine 2029. Lo stato di avanzamento lavori (SAL) al 31/08/2024 era ancora molto basso (0,10% dell’importo lavori).37 Il progetto è finanziato da diverse fonti, tra cui fondi statali, AdSP, e un prestito della Banca Europea per gli Investimenti (BEI). L’investimento complessivo per la Fase 1 è stimato in diverse centinaia di milioni di euro (circa 640 milioni attivabili secondo una stima della Corte dei Conti 41, mentre il SAL si riferisce a un importo lavori di circa 370 milioni ).
• Processo di concessione e interesse degli operatori: La gestione del futuro terminal container è oggetto di grande interesse. Un consorzio guidato da MSC Group (tramite la sua divisione terminalistica TIL), che include anche il Gruppo Neri e Terminal Lorenzini, aveva presentato una proposta di project financing che ha ottenuto una preliminare conferma di interesse pubblico. L’AdSP ha formalmente trasmesso la documentazione necessaria a TIL nel marzo 2025 per la valutazione finale.
• Il Fattore Grimaldi/TDT: La situazione si è complicata nell’aprile 2025, quando Terminal Darsena Toscana (TDT), acquisita dal Gruppo Grimaldi nel gennaio 2024 , ha presentato un’istanza formale per ottenere la costruzione e gestione del 50% del futuro terminal container della Darsena Europa. Questa richiesta è esplicitamente collegata a una proposta di riorganizzazione delle aree attualmente in concessione a TDT, che prevede la restituzione di circa 150.000 mq e 492 m di banchina attuali in cambio dell’acquisizione di 194.000 mq e 600 m di banchina nella nuova Darsena Europa. Contestualmente, TDT ha richiesto un’estensione della durata della concessione attuale, commisurata agli investimenti proposti.45
• Implicazioni della Proposta Grimaldi: L’ingresso di Grimaldi/TDT nella competizione per la Darsena Europa modifica radicalmente lo scenario. Invece di un potenziale unico grande operatore (verosimilmente MSC/TIL), si profila la possibilità concreta di un terminal diviso a metà (“halved Darsena”). Questo scenario solleva questioni strategiche cruciali per l’AdSP:

• Competizione vs. Frammentazione: Se da un lato la presenza di due grandi operatori globali (MSC e Grimaldi) potrebbe stimolare la concorrenza tariffaria e di servizio, dall’altro lato rischia di creare una frammentazione operativa. La gestione ottimale di un terminal moderno, specialmente se altamente automatizzato, beneficia spesso di un controllo unificato e di sistemi integrati. Due operatori distinti potrebbero adottare tecnologie diverse, sistemi TOS non interoperabili e procedure non standardizzate, rendendo più complessi i flussi interni e potenzialmente riducendo l’efficienza complessiva rispetto a un modello unificato.
• Modello Tecnologico: Un modello a gestione unica favorirebbe l’implementazione di un sistema di automazione omogeneo e integrato su larga scala, simile a Nansha IV. Una Darsena divisa potrebbe invece portare a livelli di automazione disomogenei tra le due metà, o all’adozione di tecnologie di fornitori diversi, complicando l’integrazione e la manutenzione. La richiesta di TDT legata alla “continuità operativa”  potrebbe suggerire un approccio all’automazione potenzialmente più graduale o meno spinto rispetto a quello che potrebbe implementare un operatore come MSC/TIL in un’area greenfield.
• Decisione Strategica per l’AdSP: L’Autorità Portuale si trova ora a dover valutare quale modello di concessione (unico operatore o divisione 50/50) massimizzi gli investimenti, l’efficienza operativa, l’innovazione tecnologica e i benefici complessivi per il porto e il territorio, tenendo conto delle proposte specifiche e degli impegni dei proponenti.

• 2.4 Il Fattore Dazi: Vulnerabilità e Resilienza nel Commercio USA-UE
  Le dinamiche commerciali tra Stati Uniti ed Unione Europea, caratterizzate da volumi ingenti ma anche da periodiche tensioni e dall’uso di tariffe doganali, rappresentano un fattore di rischio e incertezza significativo per il Porto di Livorno.

• Contesto commerciale USA-UE: Le relazioni commerciali transatlantiche sono tra le più importanti al mondo 50, ma sono state soggette a fasi di forte tensione, specialmente durante le amministrazioni Trump, con l’imposizione o la minaccia di dazi su vari prodotti (acciaio, alluminio, beni di consumo, auto, prodotti agricoli).50 Anche se attualmente molte misure sono sospese (fino a luglio 2025 secondo 56, ma la situazione è fluida e soggetta a negoziazioni ), l’incertezza politica e la possibilità di nuove ondate protezionistiche rimangono elevate. L’UE ha risposto in passato con contromisure.
• Esposizione specifica di Livorno: Data la rilevanza del mercato statunitense per i traffici containerizzati in uscita da Livorno, il porto è particolarmente vulnerabile a shock tariffari. Episodi passati hanno visto merci come vino, piastrelle e macchinari bloccate nei magazzini o con ordini cancellati a causa dell’incertezza sui dazi. Settori chiave dell’export italiano verso gli USA, che transitano anche via mare, includono macchinari, farmaceutica, agroalimentare (vino, olio, formaggi), moda, mezzi di trasporto.51
• Impatti potenziali dei dazi: nuovi o più estesi dazi avrebbero conseguenze negative dirette e indirette:

• Riduzione Volumi Export: L’aumento dei prezzi sui mercati di destinazione ridurrebbe la domanda di prodotti italiani/europei.
• Aumento Costi: Maggiori costi per esportatori (che potrebbero dover assorbire parte dei dazi per rimanere competitivi) e importatori americani (che vedono aumentare i prezzi di acquisto).51 L’impatto sui prezzi finali (“pass-through”) è spesso significativo.
• Incertezza e rinvio investimenti: L’incertezza sulle politiche commerciali frena le decisioni di investimento delle imprese.51
• Deviazione dei traffici: Merci respinte dal mercato USA potrebbero essere dirottate verso altri mercati, aumentando la concorrenza.50 Potrebbero verificarsi anche cambiamenti nelle rotte marittime o nelle strategie di sourcing delle imprese.
• Impatto sul PIL e occupazione: Studi macroeconomici (es. FMI , Confindustria ) indicano che i dazi hanno effetti negativi sul PIL e sull’occupazione, sia nel paese che li impone sia nei paesi partner. L’impatto è generalmente negativo anche sul saldo commerciale del paese che impone i dazi.

• Dazi e spinta all’automazione (Dilemma strategico): Le pressioni sui costi generate dai dazi creano un serio dilemma per l’adozione di nuovi livelli di automazione a Livorno. Da un lato, l’incertezza sui volumi futuri del commercio con gli USA rende più rischioso il massiccio investimento di capitale richiesto per un’automazione di livello Nansha IV, potenzialmente favorendo un approccio più cauto o ritardato. Dall’altro lato, i dazi aumentano i costi operativi e comprimono i margini, spingendo le imprese a cercare disperatamente efficienze per rimanere competitive. L’automazione, riducendo i costi del lavoro e ottimizzando le operazioni, diventa uno strumento chiave per ottenere tali efficienze. Diversi studi e analisi di settore evidenziano come le tensioni tariffarie stiano effettivamente accelerando l’interesse e gli investimenti in automazione, robotica e AI nelle supply chain globali come mezzo per contrastare l’aumento dei costi. Livorno si trova quindi a dover bilanciare il rischio legato all’investimento in automazione (causato dall’incertezza dei volumi indotta dai dazi) con la crescente necessità di automazione per mitigare le pressioni sui costi (anch’esse esacerbate dai dazi). La scelta strategica su come navigare questa tensione sarà fondamentale per il futuro del porto.

• Sezione 3: Scenario : Livorno adotta la containerizzazione remota

Ipotizziamo uno scenario in cui il porto di Livorno, in particolare nell’ambito del progetto Darsena Europa, sulla spinta o dei dazi o della automazione dei porti concorrenti decida di adottare un modello di movimentazione container fortemente ispirato a quello di Nansha Fase IV, basato su automazione spinta e controllo remoto.

• 3.1 Adattamento dell’Automazione Avanzata: Fattibilità e Requisiti per Livorno
  L’implementazione di tecnologie simili a Nansha IV a Livorno è tecnicamente fattibile, ma richiede un approccio strategico e investimenti mirati.

• Fattibilità tecnica: Le componenti tecnologiche fondamentali (gru automatizzate, AGV/IGV, reti 5G, AI, TOS avanzati) sono disponibili sul mercato globale e potrebbero essere implementate nel contesto della Darsena Europa, che offre un’area “greenfield” ideale per un’integrazione nativa. L’esperienza pilota di Ericsson con il 5G a Livorno ha già indicato potenziali benefici significativi, come un miglioramento della produttività del 25% grazie alle gru comandate da remoto. L’adozione di sistemi di posizionamento come Galileo/GPS sostituirebbe il BeiDou usato a Nansha.
• Requisiti Fondamentali:

• Investimenti: Sono necessari ingenti capitali per l’acquisto di attrezzature automatizzate, la realizzazione dell’infrastruttura digitale (fibra ottica, copertura 5G capillare e affidabile) e l’integrazione dei sistemi.
• Infrastruttura Digitale: Una rete 5G privata ad alte prestazioni, con bassa latenza e alta capacità, è un prerequisito non negoziabile per il controllo remoto affidabile.
• Integrazione con l’Hinterland: Il successo del terminal dipende dalla sua perfetta integrazione con i sistemi logistici terrestri. È cruciale che gli investimenti in automazione siano allineati con i potenziamenti ferroviari (scavalco, raccordi Darsena Europa ) e stradali, e con le piattaforme digitali di comunità portuale (Port Community System) per uno scambio dati fluido con spedizionieri, dogane e trasportatori.
• Cybersecurity: Un ambiente altamente digitalizzato e connesso è vulnerabile agli attacchi informatici. Sono indispensabili robuste misure di sicurezza per proteggere le operazioni e i dati sensibili.
• Competenze locali: È necessario sviluppare un bacino di competenze tecniche locali per la manutenzione, la gestione e l’ottimizzazione continua dei sistemi automatizzati.

• Sfida delle relazioni industriali: Questo è forse l’ostacolo maggiore. L’impatto occupazionale potenziale (vedi 3.3) richiede un approccio proattivo e collaborativo con le organizzazioni sindacali fin dalle prime fasi di pianificazione. Sarà indispensabile definire un percorso di “transizione giusta” (just transition) che includa riqualificazione, ricollocazione e ammortizzatori sociali adeguati, ispirandosi alle migliori pratiche internazionali. L’esperienza di Nansha, avvenuta in un contesto lavorativo molto diverso, non è direttamente trasferibile sotto questo aspetto.

• 3.2 Riconfigurazione della catena logistica: cambiamenti operativi e potenziali efficienze
  L’adozione della containerizzazione remota trasformerebbe radicalmente le operazioni portuali e la catena logistica associata.

• Cambiamenti Operativi:

• Operazioni di Banchina e Piazzale: Passaggio da operatori a bordo macchina a supervisori in sala controllo. Trasporto orizzontale container affidato a flotte di IGV autonomi.Stoccaggio e prelievo container nel piazzale gestiti da gru RMG automatizzate coordinate dal TOS.
• Gate: Processi di ingresso/uscita automezzi automatizzati (es. OCR, riconoscimento facciale 8, sistemi i-Gate 6), riducendo code e tempi di attesa.
• Pianificazione: Il TOS, potenziato da AI, ottimizzerebbe in tempo reale l’allocazione delle risorse (gru, IGV), la sequenza di carico/scarico delle navi e lo stivaggio nel piazzale per massimizzare l’efficienza e minimizzare le movimentazioni.
• Manutenzione: Passaggio da manutenzione correttiva/programmata a manutenzione predittiva basata su sensori IoT e analisi AI.

• Potenziali aumenti di efficienza:

• Produttività Gru: Aumento significativo della produttività oraria delle gru (Nansha riporta medie di 60.6 container/ora per le gru di Qingdao 3, e 30 unità/ora per le QC a Nansha 5, rispetto alle medie tradizionali di 25-28 3). L’obiettivo sarebbe avvicinarsi a questi benchmark.
• Turnaround Navi: Riduzione dei tempi di sosta delle navi in porto grazie a operazioni più rapide e prevedibili 8, con conseguente risparmio sui costi per le compagnie di navigazione.
• Utilizzo Piazzale: Migliore densità di stoccaggio e minor numero di movimentazioni improduttive grazie all’ottimizzazione del TOS.
• Affidabilità e Sicurezza: Riduzione degli errori umani e degli incidenti sul lavoro grazie alla minore presenza fisica di personale nelle aree operative. Possibilità teorica di operazioni continue 24/7.
• Sostenibilità: Riduzione delle emissioni grazie all’uso di mezzi elettrici (IGV, gru elettrificate) e all’ottimizzazione dei flussi che riduce le attese e i consumi.

• Impatto sugli attori della catena:

• Autotrasportatori: Interazione con gate automatizzati, necessità di sistemi di prenotazione slot (Vehicle Booking Systems), potenziale riduzione dei tempi di attesa ma necessità di adattamento tecnologico.
• Spedizionieri/Dogane: Maggiore visibilità sui flussi grazie a dati digitali in tempo reale dal TOS/PCS, possibilità di procedure doganali più rapide e integrate.
• Compagnie di Navigazione: Benefici derivanti da tempi di scalo ridotti e maggiore affidabilità operativa.

• 3.3 Proiezione impatto sulla forza lavoro: stima eccedenze e nuove competenze
  Questo è l’aspetto più critico dello scenario. Applicare il modello Nansha a Livorno comporterebbe una significativa ristrutturazione della forza lavoro impiegata nella movimentazione container.

• Scenario quantitativo (stima indicativa): Utilizzando la struttura stimata della forza lavoro di Livorno (Tabella 4) come baseline e applicando le metriche di Nansha (riduzione del 70% della manodopera complessiva , rapporto 1 operatore remoto per 4-8 gru di piazzale ), è possibile delineare un quadro potenziale. Si ribadisce che questa è una stima soggetta a forte incertezza a causa della mancanza di dati granulari attuali per Livorno (come discusso in 2.2).

Tabella 5: Scenario analisi – impatto stimato forza Lavoro (containerizzazione remota Livorno)

*   **Nuovi Ruoli Emergenti:** Come evidenziato in Tabella 5 e nella Sezione 1.2, i nuovi ruoli chiave sarebbero: Operatori di sala controllo remota, Tecnici specializzati in manutenzione di sistemi automatizzati (meccatronica, elettronica, software), Specialisti IT (reti 5G, TOS, cybersecurity), Analisti di dati operativi, potenzialmente Operatori di droni per ispezioni.[27, 36] La quantificazione esatta di questi nuovi ruoli (Y1, Y2 in tabella) dipenderebbe dalla scala dell’automazione e dal modello operativo scelto.
*   **Skills Gap e Sfida della Riqualificazione:** Il divario tra le competenze attuali della forza lavoro portuale (prevalentemente manuali/operative) e quelle richieste dai nuovi ruoli (digitali, tecniche avanzate, analitiche) è enorme. Colmare questo gap richiede un investimento massiccio e strategico in:
    *   *Assessment Competenze:* Mappatura dettagliata delle competenze esistenti.
    *   *Programmi Formativi Mirati:* Corsi di riqualificazione (upskilling/reskilling) focalizzati su digital literacy, funzionamento sistemi automatizzati, manutenzione base e avanzata, analisi dati, cybersecurity, sviluppati in collaborazione con istituti tecnici, università e fornitori di tecnologia.
    *   *Percorsi di Carriera:* Definizione di nuovi percorsi professionali all’interno del porto automatizzato.
*   **Supporto alla Transizione:** Data la probabile eccedenza di manodopera, sono indispensabili misure di accompagnamento sociale:
    *   *Dialogo Sociale Continuo:* Coinvolgimento attivo dei sindacati nella pianificazione e gestione della transizione [[56].
    *   *Ammortizzatori Sociali:* Utilizzo di strumenti nazionali e regionali per gestire le eccedenze (prepensionamenti, CIGS, etc.).
    *   *Ricollocazione:* Programmi per favorire il reimpiego dei lavoratori in esubero in altri settori della logistica o dell’economia locale.

• 3.4 Scenario “Darsena dimezzata”: implicazioni della proposta Grimaldi L’ipotesi che TDT/Grimaldi gestisca il 50% del nuovo terminal container , affiancando un altro operatore (presumibilmente MSC/TIL ), introduce ulteriori complessità nello scenario di automazione.

• Frammentazione operativa e tecnologica: Come anticipato (Insight 5), la principale implicazione è il rischio di una Darsena non ottimizzata come sistema unico. Potrebbero coesistere due TOS distinti, due flotte di mezzi di piazzale (potenzialmente con tecnologie o fornitori diversi), due team di gestione e manutenzione. Questo potrebbe limitare le sinergie, complicare i trasferimenti inter-terminal (se necessari) e ridurre l’efficienza complessiva rispetto a un terminal unificato e completamente integrato. Raggiungere l’efficienza “Nansha-like” potrebbe diventare più difficile.
• Livelli di automazione potenzialmente diversi: Non è garantito che entrambi gli operatori scelgano lo stesso livello o la stessa roadmap di automazione. TDT, legando la sua richiesta alla riorganizzazione dell’esistente e alla “continuità operativa” , potrebbe optare per un’automazione più graduale o meno spinta sulla sua metà rispetto a quanto potrebbe fare MSC/TIL su un’area completamente nuova. Questo creerebbe un terminal a “due velocità” tecnologiche.
• Implicazioni sulla forza lavoro: L’impatto occupazionale netto potrebbe essere diverso rispetto allo scenario a operatore unico. Se uno o entrambi gli operatori adottassero un’automazione meno radicale o più graduale, la riduzione di posti di lavoro diretti potrebbe essere inferiore rispetto alla stima basata sul 70% di Nansha. Tuttavia, ciò avverrebbe a scapito dei potenziali guadagni di efficienza e competitività. La gestione della transizione lavorativa dovrebbe comunque avvenire, ma su scale e tempi potenzialmente differenziati tra le due metà del terminal.
• Diluizione del potenziale trasformativo: Il rischio maggiore dello scenario “dimezzato” è che la Darsena Europa, pur rappresentando un miglioramento infrastrutturale, non riesca a realizzare appieno il suo potenziale di hub logistico di nuova generazione. Invece di un salto quantico verso l’automazione integrata (modello Nansha), si potrebbe avere un progresso più incrementale e frammentato, limitando la capacità di Livorno di competere con altri porti europei che stanno investendo massicciamente in automazione e digitalizzazione. La scelta strategica dell’AdSP sulla struttura della concessione diventa quindi determinante non solo per l’equilibrio competitivo interno, ma anche per il posizionamento tecnologico e operativo del porto a livello internazionale.

Sezione 4: considerazioni strategiche per il porto di Livorno

Sulla base dell’analisi comparativa con il modello Nansha, delle specificità del contesto livornese e delle dinamiche di mercato, si formulano i seguenti lineamenti di comportamento strategico per l’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Settentrionale (AdSPMTS) e gli stakeholder territoriali.

• 4.1 Definire una Roadmap tecnologica e un piano di transizione per la forza Lavoro

• Approccio graduale ma deciso all’automazione: Adottare una strategia di automazione chiara, partendo dalla Darsena Europa come progetto pilota per le tecnologie più avanzate (controllo remoto, AGV/IGV se fattibile), ma pianificando anche l’aggiornamento tecnologico e la digitalizzazione dei terminal esistenti, specialmente per i traffici Ro-Ro e multipurpose. La scelta del livello di automazione deve bilanciare efficienza, costi di investimento, impatto occupazionale e contesto competitivo.
• Priorità assoluta alla transizione della forza lavoro: Considerare la gestione dell’impatto occupazionale come un elemento centrale e non collaterale della strategia di automazione quando questa emerge come indispensabile. Avviare immediatamente:

• Mappatura Competenze: Un’analisi dettagliata delle competenze attuali della forza lavoro portuale diretta e indiretta.
• Programmi di riqualificazione massiva: Investire in programmi di upskilling e reskilling su larga scala, co-progettati con imprese, sindacati e istituzioni formative (ITS, Università), focalizzati sulle competenze digitali, tecniche (manutenzione automazione, IT) e operative richieste dai nuovi modelli. Ispirarsi ai modelli formativi proattivi come quelli di Nansha.
• Dialogo sociale strutturato: Istituire tavoli permanenti di confronto con le organizzazioni sindacali per definire percorsi condivisi, gestire le eccedenze in modo equo e trasparente, con la sicurezza del reddito, e garantire condizioni di lavoro sicure e dignitose nel nuovo contesto.

• Infrastruttura Digitale Robusta: Pianificare e realizzare l’infrastruttura di connettività (fibra ottica, copertura 5G ad alte prestazioni) necessaria a supportare l’automazione e la digitalizzazione dell’intero ecosistema portuale.

• 4.2 Rafforzarsi  nell’incertezza del commercio globale

• Mitigare la dipendenza dal mercato USA: Pur mantenendo e curando le relazioni con il mercato statunitense (supportando iniziative a livello UE per la stabilità commerciale 54), esplorare attivamente opportunità di diversificazione geografica dei traffici.
• Sfruttare l’efficienza : Utilizzare i guadagni di efficienza derivanti dall’automazione (anche se incrementale) per compensare parzialmente le pressioni sui costi dovute a dazi, fluttuazioni dei noli o altri fattori di mercato, migliorando l’attrattività dello scalo.
• Puntare sulla qualità del servizio e l’integrazione: Differenziarsi non solo sui costi, ma anche sulla qualità, affidabilità e velocità dei servizi portuali e logistici, rafforzando l’integrazione con l’Interporto Vespucci e ottimizzando i collegamenti ferroviari e stradali per offrire soluzioni door-to-door efficienti.

• 4.3 Ottimizzare lo sviluppo e la strategia di concessione della Darsena Europa

• Valutazione approfondita delle opzioni di concessione: Effettuare un’analisi comparativa rigorosa tra lo scenario a operatore unico (proposta MSC/TIL) e lo scenario “dimezzato” (proposta Grimaldi/TDT). La valutazione deve considerare non solo gli aspetti economici (canoni, investimenti promessi), ma soprattutto gli impatti strategici a lungo termine su:

• Efficienza operativa complessiva: Potenzialità di raggiungere benchmark internazionali (es. Nansha).
• Livello e omogeneità dell’automazione: Rischio di frammentazione tecnologica.
• Integrazione dei sistemi: Facilità di gestione e ottimizzazione come hub unico.
• Dinamiche competitive: Impatto sulla concorrenza interna ed esterna.
• Impegno occupazionale e formativo: Garanzie offerte dai proponenti sulla gestione della transizione.

• Standard minimi e interoperabilità: Indipendentemente dalla scelta (operatore unico o doppio), definire nei bandi di gara e nei contratti di concessione requisiti minimi chiari in termini di tecnologia, livelli di automazione, performance operative, sostenibilità ambientale e, crucialmente, protocolli obbligatori per la condivisione dei dati e l’interoperabilità dei sistemi (sia tra operatori interni, sia con la piattaforma comunitaria del porto – PCS).
• Clausole sociali vincolanti: Includere nelle concessioni impegni precisi e verificabili da parte dei concessionari riguardo all’assunzione di manodopera locale, all’implementazione di programmi di formazione e riqualificazione co-finanziati, e alla gestione concordata delle eventuali eccedenze occupazionali, in linea con il piano di transizione definito con le parti sociali.

• 4.4 Azioni Coordinate per gli Stakeholder
  Il successo della trasformazione richiede un impegno coordinato:

• AdSP Mar Tirreno Settentrionale: Guidare la pianificazione strategica a lungo termine; gestire il processo di concessione della Darsena Europa con trasparenza e visione strategica; investire nelle infrastrutture di base (digitali, accessibilità marittima, collegamenti ferroviari comuni); agire come facilitatore primario del dialogo sociale; monitorare le performance e garantire il rispetto degli impegni dei concessionari.
• Regione Toscana: Sostenere attivamente i programmi di formazione e riqualificazione della forza lavoro portuale e logistica; co-finanziare (ove possibile e strategico) le infrastrutture di connessione (ferrovia, strade); promuovere il sistema portuale toscano a livello nazionale e internazionale; integrare le politiche portuali con quelle industriali e di sviluppo territoriale.
• Operatori terminalistici (attuali e futuri): Investire in tecnologie innovative e sostenibili; implementare programmi di formazione continua per i dipendenti; collaborare attivamente alla condivisione dei dati e all’integrazione operativa all’interno dell’ecosistema portuale; impegnarsi in un dialogo costruttivo e trasparente con le organizzazioni sindacali sulla gestione del cambiamento tecnologico e organizzativo.
• Organizzazioni sindacali e lavoratori: Partecipare attivamente e propositivamente alla fase di transizione; promuovere l’adesione dei lavoratori ai percorsi di riqualificazione; collaborare alla definizione di nuovi modelli organizzativi e alla garanzia della sicurezza sul lavoro nei nuovi contesti automatizzati; contribuire a creare un clima di fiducia reciproca necessario per gestire un cambiamento così profondo.

In conclusione, il porto di Livorno si trova a un bivio strategico. L’adozione ponderata delle tecnologie di automazione remota, ispirata a modelli avanzati come Nansha IV comincia ad estendersi in Europa e offre un potenziale significativo per aumentare l’efficienza e la competitività. Tuttavia, il successo di questa trasformazione a Livorno dipenderà crucialmente dalla capacità di gestire l’impatto sulla forza lavoro attraverso un robusto piano di transizione giusta, dalla chiarezza strategica nella gestione anche tecnologica del progetto Darsena Europa, e da una forte collaborazione tra tutti gli stakeholder pubblici e privati. Navigare le incertezze del commercio internazionale e le complessità della transizione tecnologica richiederà visione, investimenti mirati e un impegno costante nel dialogo sociale. Altrimenti, il disastro economico e sociale di Livorno da possibilità diventerà destino.

APPENDICE

a cura di Nlp per Codice Rosso

Bibliografia

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10. Darsena Europa, attracco al futuro, https://www.portialtotirreno.it/piattaforma-europa-attracco-al-futuro/
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12. Porto, tutti i dati del 2024 | Livorno 24, https://www.livorno24.com/porto-tutti-i-dati-del-2024/
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15. Il porto di Livorno e gli investimenti per Darsena Europa – Irpet, https://www.irpet.it/wp-content/uploads/2018/02/rapporto-porto-di-livorno.pdf
16. Porto Livorno, i dati del 2024: record per i traghetti con 3 milioni di passeggeri, https://www.livornotoday.it/cronaca/porto-livorno-dati-passeggeri-merci-2024.html
17. Porto Livorno, traffici in calo nel primo semestre 2024 – LivornoToday, https://www.livornotoday.it/cronaca/porto-livorno-traffici-2024.html
18. L’analisi sui porti italiani, Livorno bene per ro-ro e occupazione femminile: i dati – Il Tirreno, https://www.iltirreno.it/livorno/cronaca/2024/11/13/news/tirreno-shipping-il-report-sui-porti-italiani-livorno-bene-per-ro-ro-e-occupazione-femminile-i-dati-1.100617601
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22. Dazi USA in Italia, “Servono rotte alternative” – PortNews, https://www.portnews.it/dazi-usa-in-italia-servono-rotte-alternative/
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48. Grimaldi joins the race for Livorno’s Darsena Europa | Ship2Shore, https://www.ship2shore.it/en/grimaldi-joins-the-race-for-livornos-darsena-europa
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50. Relazioni commerciali UE-USA: l’impatto dei dazi sull’Europa | Tematiche, https://www.europarl.europa.eu/topics/it/article/20250210STO26801/relazioni-commerciali-ue-usa-l-impatto-dei-dazi-sull-europa
51. La nuova politica commerciale degli Stati Uniti: scenari  https://www.confindustria.it/home/centro-studi/temi-di-ricerca/valutazione-delle-politiche-pubbliche/dettaglio/nuova-politica-commerciale-USA
52. Cosa vendiamo agli Stati Uniti – Il Post, https://www.ilpost.it/2025/03/13/commercio-unione-europea-stati-uniti/
53. La Commissione risponde ai dazi statunitensi ingiustificati  https://italy.representation.ec.europa.eu/notizie-ed-eventi/notizie/la-commissione-risponde-ai-dazi-statunitensi-ingiustificati-sullacciaio-e-lalluminio-con-2025-03-12_it
54. Dazi, Vance a Roma da Meloni: “Discusso di negoziati con Ue”, https://tg24.sky.it/mondo/2025/04/18/dazi-trump-meloni-vance-roma-diretta
55. Dazi Usa, Meloni a Washington. Fitch: giù Pil mondiale.  https://tg24.sky.it/mondo/2025/04/16/dazi-trump-borsa-oggi-diretta
56. Dazi USA e contromisure UE – Confindustria Ancona, https://www.confindustria.an.it/dazi-usa-ue/
57. Istituto Affari Internazionali (IAI) – parlamento.it, https://asep2014.parlamento.it/application/xmanager/projects/parlamento/file/repository/affariinternazionali/osservatorio/focus/PI00XIIFocusIAI.pdf
58. Il risiko dell’America first – Confprofessioni, https://confprofessioni.eu/il-risiko-dellamerica-first/
59. Alis apre le porte a 40 nuovi soci, 14 come consiglieri -, https://www.lagazzettamarittima.it/2025/04/17/alis-apre-le-porte-a-40-nuovi-soci-14-come-consiglieri/
60. Trump “congela” i dazi per 90 giorni – , https://www.confcommercio.it/-/confcommercio-su-dazi-usa
61. Dieci giorni di dazi, che sembrano molti di più – Il Post, https://www.ilpost.it/2025/04/12/dieci-giorni-dazi/
62. Vino: le spedizioni in Usa sono ripartite, il Vinitaly chiude con segnali positivi (e ora la sospensione dei dazi aiuta) – , https://t24.ilsole24ore.com/art/vino-le-spedizioni-in-usa-sono-ripartite-il-vinitaly-chiude-con-segnali-positivi-e-ora-la-sospensione-dei-dazi-aiuta
63. Il vino si ferma nel porto di Livorno. Stop alle spedizioni verso gli Usa (per paura dei dazi all’arrivo) – , https://www.t24economia.it/art/il-vino-si-ferma-nel-porto-di-livorno-stop-alle-spedizioni-verso-gli-usa-per-paura-dei-dazi-allarrivo
64. Un milione di bottiglie ferme al porto di Livorno: effetto stand-by sul vino – Il Telegrafo, https://www.iltelegrafolivorno.it/cronaca/bottiglie-porto-livorno-l8jfr83u
65. Export del vino in stallo a causa dei possibili dazi USA – Messaggero Marittimo, https://www.messaggeromarittimo.it/export-del-vino-in-stallo-a-causa-dei-possibili-dazi-usa/
66. USA vs UE: accuse di protezionismo alimentare sul tavolo del commercio internazionale, https://www.foodandtec.com/it-it/usa-vs-ue-accuse-di-protezionismo-alimentare-sul-tavolo-del-commercio-internazionale
67. Commercio: quanto è colpita l’industria nautica europea dalla controversia doganale?, https://www.yacht.de/it/yachts/cantieri-navali/commercio-quanto-e-colpita-l-industria-nautica-europea-dalla-controversia-doganale/
68. The Macroeconomic Consequences of Import Tariffs and Trade , https://www.imf.org/en/Publications/WP/Issues/2024/01/19/The-Macroeconomic-Consequences-of-Import-Tariffs-and-Trade-Policy-Uncertainty-543877
69. Il 5G per il Porto del Futuro – Ericsson, https://www.ericsson.com/it/blog/2020/7/the-5g-port-of-the-future
70. (PDF) Automazione e occupazione, una ricerca su cambiamento tecnologico e impatto sull’occupazione – https://www.researchgate.net/publication/371166734_Automazione_e_occupazione_una_ricerca_su_cambiamento_tecnologico_e_impatto_sull’occupazione

Bibliografia Appendice

bscw.5g-ppp.eu

bscw.5g-ppp.eu/pub/bscw.cgi/d507127/1-Li-%20Peiquen%20-5G%20Smart%20Port%20Project%20at%20Guangzhou%20Port-%20Guangzhou%20Port.pdf

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L’analisi sui porti italiani, Livorno bene per ro-ro e occupazione femminile: i dati – Il Tirreno

iltirreno.it/livorno/cronaca/2024/11/13/news/tirreno-shipping-il-report-sui-porti-italiani-livorno-bene-per-ro-ro-e-occupazione-femminile-i-dati-1.100617601

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Le «zone economiche speciali» e la coesione territoriale: indagine comparata nell’Unione Europea e analisi del

ildirittodelleconomia.it/wp-content/uploads/2020/09/16Tranquilli.pdf

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bscw.5g-ppp.eu

bscw.5g-ppp.eu/pub/bscw.cgi/d507127/1-Li-%20Peiquen%20-5G%20Smart%20Port%20Project%20at%20Guangzhou%20Port-%20Guangzhou%20Port.pdf

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China’s ports smarten up – WorldCargo News

worldcargonews.com/ports-terminals/2024/06/chinas-ports-smarten-up

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Webinar on Smart Ports – 5G Loginnov

5g-loginnov.eu/wp-content/uploads/2022/10/SmartPortsWebinarPostEventReport.pdf

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www.scuolatrasporti.com

scuolatrasporti.com/wp-content/uploads/2021/05/STUDIO-OCCUPAZIONE-IN-AMBITO-PORTUALE.pdf

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www.irpet.it

irpet.it/wp-content/uploads/2023/06/rapporto-porto-di-livorno.pdf

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Le «zone economiche speciali» e la coesione territoriale: indagine comparata nell’Unione Europea e analisi del

ildirittodelleconomia.it/wp-content/uploads/2020/09/16Tranquilli.pdf

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Webinar on Smart Ports – 5G Loginnov

5g-loginnov.eu/wp-content/uploads/2022/10/SmartPortsWebinarPostEventReport.pdf

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bscw.5g-ppp.eu

bscw.5g-ppp.eu/pub/bscw.cgi/d507127/1-Li-%20Peiquen%20-5G%20Smart%20Port%20Project%20at%20Guangzhou%20Port-%20Guangzhou%20Port.pdf

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Webinar on Smart Ports – 5G Loginnov

5g-loginnov.eu/wp-content/uploads/2022/10/SmartPortsWebinarPostEventReport.pdf

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Chinese ports get smarter with automation push – CGTN

news.cgtn.com/news/2025-04-15/Chinese-ports-get-smarter-with-automation-push-1CAobhsVXIk/p.html

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Ports get smarter with automation push-Xinhua

english.news.cn/20250415/faa50e9953b14c3fa720be40a0c2519c/c.html

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Ports get smarter with automation push-Xinhua

english.news.cn/20250415/faa50e9953b14c3fa720be40a0c2519c/c.html

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GAZZETTA UFFICIALE – LA MAGISTRATURA

lamagistratura.it/wp-content/uploads/2021/12/Legge-26.11.2021-n.-206-Processo-civile.pdf

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Porto Livorno, traffici in calo nel primo semestre 2024 – LivornoToday

livornotoday.it/cronaca/porto-livorno-traffici-2024.html

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GAZZETTA UFFICIALE – LA MAGISTRATURA

lamagistratura.it/wp-content/uploads/2021/12/Legge-26.11.2021-n.-206-Processo-civile.pdf

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dipartimento di scienze politiche, giuridiche e studi internazionali – UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI PADOVA

thesis.unipd.it/retrieve/a9e5eab8-9ca3-4e51-a856-11cb03b6a518/Tesi%20Jessica%20Novello_RID%20MATR.%202026715.pdf

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Nansha Port’s fully automated terminal showcases exceptional efficiency

nansha.guangdong.chinadaily.com.cn/2024-08/21/c_1014802.htm

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La CRISI DEI PORTI e delle grandi navi portacontainer, causa la pandemia e altro, porta alle difficoltà nei commerci e reperimento della materia prime mondiali – SEGNALI di uno stravolgimento tra aree geopolitiche globali (Asia, Europa, Americhe, Africa…)? o un semplice riassetto mondiale delle strutture dei commerci? | Geograficamente – WordPress.com

geograficamente.wordpress.com/2021/09/14/la-crisi-dei-porti-e-delle-grandi-navi-portacontainer-causa-la-pandemia-e-altro-porta-alle-difficolta-nei-commerci-e-reperimento-della-materia-prime-mondiali-segnali-di-uno-stravolgimento-tra-aree

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BCE Bollettino economico, numero 8 / 2024 – ARAN

aranagenzia.it/attachments/article/15314/bolleco-BCE-8-2024.pdf

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(PDF) Automazione e occupazione, una ricerca su cambiamento tecnologico e impatto sull’occupazione – ResearchGate

researchgate.net/publication/371166734_Automazione_e_occupazione_una_ricerca_su_cambiamento_tecnologico_e_impatto_sull’occupazione

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Uillversi~~ ~—–“” – OpenstarTs

openstarts.units.it/bitstream/10077/11442/2/20701.pdf

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www.irpet.it

irpet.it/wp-content/uploads/2023/06/rapporto-porto-di-livorno.pdf

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Uillversi~~ ~—–“” – OpenstarTs

openstarts.units.it/bitstream/10077/11442/2/20701.pdf

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Porto Livorno, traffici in calo nel primo semestre 2024 – LivornoToday

livornotoday.it/cronaca/porto-livorno-traffici-2024.html

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www.scuolatrasporti.com

scuolatrasporti.com/wp-content/uploads/2021/05/STUDIO-OCCUPAZIONE-IN-AMBITO-PORTUALE.pdf

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TOSCANA – Provincia Livorno Sviluppo

plis.it/uplmedia/uplprodotti/33_Rapporto_IRPET_Economia%20costa_bassa%20ris.pdf

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(PDF) Automazione e occupazione, una ricerca su cambiamento tecnologico e impatto sull’occupazione – ResearchGate

researchgate.net/publication/371166734_Automazione_e_occupazione_una_ricerca_su_cambiamento_tecnologico_e_impatto_sull’occupazione

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Statistiche 2021 – Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Settentrionale

portialtotirreno.it/studi-e-sviluppo/statistiche-20